Alonso ya tiene rivales

Los que auguraron que el espectáculo de la Fórmula 1 estaba condenado al ostracismo con la retirada de Michael Schumacher estaban más que equivocados. Si algo han demostrado las tres primeras carreras del calendariotes que la competición está más emocionante que nunca, en buena medida porque ya no existen líderes por contrato en las principales escuderías y todos deberán ganárselo en la pista. Alonso es el único campeón del mundo de la parrilla y tiene el respeto de sus rivales, pero ninguno le va a regalar ni una milésima como ya se han empeñado en demostrar los Ferrari, el BMW de Nick Heidfeld y, sobre todo, el propio “compañero” del español, el debutante Lewis Hamilton, quien ya se ha colado en la historia de este deporte como el primer piloto que sube al podio en las tres primeras carreras el año de su debut, reto que, por otra parte, no debe de ser complicado si te ponen al volante de un Mercedes o un Ferrari.

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A estas alturas de la competición tenemos a tres pilotos igualados a puntos en la clasificación, todos con 22: Alonso, Raikkonen y Hamilton, algo que sólo ha ocurrido una vez en la historia de este deporte. Fue en 1950, en el campeonato inaugural de la especialidad, cuando Farina –primer campeón de la historia-, el mítico Fangio y un americano, Johnie Parsons, igualaban a nueve puntos en el liderato. Han tenido que pasar 58 años para volver a disfrutar de un campeonato tan disputado desde el arranque, lo que hace pensar en un año marcado por la emoción y el espectáculo del que tanto adolece la Fórmula 1. En la apertura de la temporada en Australia, Raikkonen se reivindicó con su primera victoria en Ferrari por delante de los McLaren de Alonso y Hamilton. Los mismos protagonistas tuvo la segunda carrera en Malaisia, salvo que Alonso se encargó de cambiar el orden del cajón: ganó el español, con Hamilton segundo y Raikkonen tercero. Y en Bahrein, en la tercera prueba, Alonso se quedó fuera del podio después de 24 carreras consecutivas entre los tres primeros; la victoria fue para el otro piloto de Ferrari, Felipa Massa, escoltado por Hamilton y Kimi.

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En tres carreras al campeón ya le han salido muchos aspirantes, y esta es la mejor noticia no sólo para la Fórmula 1 sino también para el propio Alonso, necesitado, tras la retirada de Schumacher, de retos y rivales para mantener ese plus competitivo que le hace ser el favorito. El triunvirato Alonso, Hamilton, Kimi ya está sellado; otro piloto, Massa, intentará sumarse al trío, y el BMW de Heidfeld, con el motor que más ha progresado en los últimos tiempos, permanecerá al acecho dispuesto a dar la sorpresa en cuanto fallen los favoritos. Todos ellos tienen el motor y la calidad de pilotaje necesarios para luchar por el campeonato mundial. Si las escuderías respetan lo que cada uno se gane en la pista, sin prebendas ni apaños, la temporada tiene todos los ingredientes para ofrecer uno de los mundiales más disputados de la historia y, de paso, terminar por enamorar a los que piensan, no sin motivos, que la Fórmula 1 es una pura y simple cuestión de mecánica. La próxima cita del duelo Ferrari-McLaren será el Gran Premio de España, en el circuito de Montmeló, el domingo 13 de mayo.

• Los candidatos al título
• Líder en Renault, uno más en McLaren
• McLaren: a la conquista de Ferrari
• Un reglamento sobre ruedas

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Líder en Renault, uno más en McLaren

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Durante la pretemporada, y coincidiendo con las primeras vueltas al volante de su nuevo bólido, Fernando Alonso fue preguntado sobre los cambios que había encontrado al pasar de la escudería Renault a McLaren. La respuesta del español: “no hay cambios enormes, aunque sí más gente y más medios, pero la organización depende de que sepas coordinarlos bien”.

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El pensamiento de Alonso resume toda su filosofía de vida, dentro y fuera de la pista. Él se siente un ganador, lo es, y no piensa cambiar de actitud por mucho que pase de una escudería como Renault a otra, McLaren, de mayores dimensiones, más palmarés y mucho más peso en la historia de la Fórmula 1. El rumbo que ha tomado Alonso es el que exige toda apuesta arriesgada, pero no siempre ganadora. De hecho, sólo el mítico Fangio logró ser campeón dos años seguidos con dos equipos distintos. Lo de Alonso debería estar orientado a más largo plazo, pero se le exige ganar ya. Su cambió fue firme y sincero, tanto que no dudó en comunicárselo a los responsable de Renault para que tuvieran tiempo suficiente de trabajar en un nuevo monoplaza adaptado a las características de otro piloto. Aunque la decisión de hacer pública su marcha fue muy criticada, lo cierto es que Alonso pagó a su equipo con la moneda de la gratitud por los años compartidos, por las alegrías y el sufrimiento que vivió junto a sus mecánicos, ingenieros y directores. A Renault llegó muy joven, y juntos, equipo y piloto, fueron creciendo hasta alcanzar los mayores éxitos. Alonso era como un hijo para Renault, y era el líder indiscutible de la familia. Y ese es el mayor cambio que el español notará en su nueva etapa con McLaren.
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En la escudería británica lo importante no es el piloto, sino la marca, la firma, la propia escudería, en definitiva. Alonso aterriza en McLaren como campeón, y eso supone un reto positivo para el piloto. Esperan de él que les devuelva a lo más alto, a la conquista de los títulos, pero eso también es lo que esperan de su compañero Lewis Hamilton, por muy debutante que sea este. En un equipo como McLaren no hay tiempo para pruebas ni experimentos, y si te conceden uno de sus coches es para que lo conduzcas hacia la victoria, ya seas el campeón del mundo o un novato. Es la filosofía del patrón de McLaren; Ron Dennis siempre ha actuado del mismo modo, nunca ha mostrado predilección por ninguno de sus pilotos, incluso aunque ello haya podido costarle varios títulos y mucho dinero.
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El patrón neutral

No hay más que recordar tiempos pasados y recientes, salpicados de incidentes internos, para comprobar que la trayectoria de McLaren siempre ha sido fiel a este estilo. En 1984 Niki Lauda conseguía su primer título con McLaren y se consagraba como uno de los mejores pilotos de la historia; de poco le sirvió ante la irrupción de un talentoso joven llamado Alain Prost, que ese año llegó a poner en peligro el título mundial del veterano piloto, y al siguiente ya logró el título para la firma británica, relegando a Lauda a un segundo plano y empujándole al final de su carrera. Desde entonces, Prost fue el líder indiscutible de la escudería hasta que Ron Dennis encontró el piloto perfecto para presionarle: Ayrton Senna llegó, vio y venció, proclamándose campeón del mundo en su primer año con McLaren, y desatando una guerra con su compañero Prost que Ron Dennis nunca supo, o nunca quiso, frenar. El resultado, cuatro títulos consecutivos para la escudería entre 1989 y 1991. Al final, Prost se pasó a Ferrari y Senna se marchó a Williams Renault, cansados ambos de la política de un patrón que nunca se casó con ninguno. El precio que pagó McLaren fueron seis años sin títulos, ni de pilotos ni de constructores, hasta la llegada de Mika Hakkiken, cuyo reinado en la escudería fue más plácido de lo previsto debido, fundamentalmente, a la poca presión a la que le sometió su compañero David Coulthard. En las últimas temporadas, la batalla entre Raikkonen y Montoya volvió a privar a McLaren de lograr un nuevo título, a pesar de contar con un gran coche. Ron Dennis les dejó hacer, prefirió que la pista pusiera a cada uno en su sitio, y la pista acabó por dejarles fuera de los títulos y las victorias, mientras Alonso y Schumacher se repartían la gloria.
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Alonso es el campeón, pero eso no le servirá de garantía en McLaren. El español debería saber que a su nuevo patrón no le gusta conceder prioridades, y Alonso deberá ganarse su posición en la pista, luchando no sólo con Ferrari sino también con su compañero de escudería, un Hamilton al que en McLaren conceden tantas opciones de victoria como al mismísimo campeón. Ahora su valentía, su ambición, su constancia y su talento serán las que hagan de Alonso el guía de un equipo que no acepta líderes.

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McLaren: a la caza de Ferrari

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Después de siete largos años a la sombra de Ferrari, parece que ha llegado el momento de que McLaren vuelva a pelear por los títulos. El que más interesa a la escudería británica es el de constructores, pero a el sólo se llega conquistando el de pilotos. Han sido años duros, marcados por fracasos que llegaron a poner en duda toda la estructura de McLaren, pero la escudería parece haber despertado. El primer síntoma del fin del letargo es la apuesta por Fernando Alonso; el único campeón del mundo de la parrilla es clave en la receta para el triunfo. Ron Dennis apuesta por un valor seguro, y eso supone que la casa británica tiene hambre de títulos después de asistir en la sombra a los atracones victoriosos tanto de Renault como de Ferrari. McLaren quiere volver a la senda del triunfo y ha echado el resto, no sólo con Alonso, sino también en sus talleres, preparando el mejor coche posible: el McLaren MP4-22.
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Un reglamento sobre ruedas

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Como es habitual en las últimas temporadas de la Fórmula 1, la que acaba de comenzar incorpora una serie de cambios en la normativa de la competición, modificaciones que este año son más radicales y que afectan a aspectos esenciales de los monoplazas como son los neumáticos o los motores, pero también al sistema de entrenamientos o la aplicación de sanciones por parte de los jueces.

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Neumáticos. La firma japonesa Bridgestone será el único proveedor de neumáticos durante el Mundial 2007, por lo que todos los equipos montarán el mismo tipo de compuestos, norma que, a priori, beneficia a Ferrari, que viene usando esta marca de gomas desde hace años. Bridgestone entregará un total de 14 juegos de neumáticos de seco por piloto durante un Gran Premio: cuatro juegos solo para el viernes y 10 para el resto del fin de semana. La FIA obligará a utilizar dos tipos de neumáticos, uno duro y otro blando, durante una carrera. Para poder distinguirlos a simple vista cada especificación de neumático irá pintada con un color diferente.
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Motores. Los motores serán V8 y estarán limitados a 19.000 rpm. Todas las evoluciones de los propulsores deberán mantener la misma base con la que terminaron la pasada temporada. En 2007 los motores también deberán resistir dos grandes premios, aunque los entrenamientos de los viernes no contarán como fin de semana de gran premio. Además, y con vistas a los próximos años, los motores homologados y usados en las dos últimas carreras del 2006 tendrán que ser los que se utilicen durante las temporadas 2007, 2008, 2009 y 2010.

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Entrenamientos. Cambia el sistema de entrenamientos libres de los viernes. A partir de ahora se realizarán dos sesiones de 90 minutos en lugar de una hora. Cada equipo podrá utilizar un máximo de dos coches, aunque podrán ser pilotados por un probador. Por otra parte, un acuerdo voluntario de las diferentes escuderías limita a 30.000 los kilómetros de entrenamiento que puede realizar cada equipo durante la temporada. Sirva como ejemplo de esta reducción, los 50.000 kms. que completó Renault la pasada campaña.
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Seguridad. Las medidas se seguridad se han reforzado para esta temporada. Todos los monoplazas deberán superar un test de choque frontal mejorado y se introduce un sistema GPS para alertar a los pilotos de cualquier peligro sobre la pista. En cuanto al coche se seguridad (Safety Car), cuando este entre en la pista, ningún piloto podrá entrar en boxes hasta que todos los monoplazas estén rodando por detrás del coche de seguridad. Esta normativa tiene como objetivo eliminar cualquier tipo de ventaja que se quiera sacar al entrar en boxes y repostar rápidamente aprovechando la presencia del coche de seguridad en pista. Los coches que tengan como mínimo una vuelta perdida estarán autorizados a adelantar al coche de seguridad y a los pilotos que estén en la misma vuelta que el líder para colocarse a la cola del grupo.

Comisarios. Los comisarios deportivos podrán a partir de ahora imponer sanciones retrasando a los pilotos en parrilla. El cambio de motor seguirá siendo penalizado con la pérdida de diez posiciones en parrilla, mientras que la sustitución de la caja de cambios supondrá la pérdida de cinco posiciones.

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Los candidatos al título

Fernando Alonso (29/07/1981, Oviedo, ESPAÑA)

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De carácter tímido y reservado, a sus 25 años el piloto español ya ha conseguido dos campeonatos del mundo que lo convierten en el bicampeón más joven de la historia de la F1. Desde su debut en la categoría al volante de un Minardi en 2001, Alonso ha demostrado un carácter ganador que se ha forjado desde niño.

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Cuando apenas había empezado a caminar su padre le regaló un kart que había construido con sus propias manos; Fernando tenía sólo tres años, y a esa edad ganó su primera carrera. Desde entonces, su progresión en el mundo del motor fue imparable, aunque no faltaron las dificultades, tantas que cuando el niño ya apuntaba a campeón la familia no podía afrontar los gastos que suponían las carreras y el cambio de categoría. Corría el año 1989, y Alonso estaba a punto de abandonar cuando en su vida se cruzó Genís Marcó, un importador de karts que salvó la carrera del chico, en la que también tuvo un papel clave Adrián Campos, ex piloto español que se convirtió en manager de Alonso y lo acercó a la Fórmula 1, donde en seis temporadas ha logrado 16 victorias en 91 carreras, corriendo con tres escuderías diferentes, si bien sus mayores logros los ha cosechado en Renault, equipo con el que ha conseguido sus dos primeros títulos mundiales, a los que Alonso suma un puñado de récords: el bicampeón más joven de la F1 es también el más precoz en ganar una prueba, subir al podio, obtener una pole position y dar una vuelta rápida.

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Apasionado de todos los deportes, el piloto asturiano, Premio Príncipe de Asturias de los Deportes en 2005, dedica buena parte de su escaso tiempo libre a practicar tenis, natación, fútbol y ciclismo. Aficionado del Real Madrid y admirador del ciclista Lance Amstrong, Alonso se divierte con el cine de terror, y si es con un plato de pasta, mejor; es su comida favorita, como el negro su color y el olor, como no, el de la gasolina.
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Lewis Hamilton(07/01/1985, Tewin, INGLATERRA)
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Consagrado como la nueva estrella de la Fórmula 1 en su primera temporada, Hamilton ha llegado a lo más alto desde lo más bajo, luchando siempre por sobreponerse a las dificultades y conseguir un sueño en el que implicó a toda su familia. De origen humilde, su padre, ferroviario de profesión, tuvo que trabajar horas extras haciendo juegos malabares para así poder llegar a fin de mes y pagar la costosa afición de su hijo Lewis por los cohes de carreras.

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Tanto o más tímido que su compañero de escudería, Hamilton no disfrutó de una infancia fácil. De su hermano,que sufre una parálisis cerebral, aprendió el respeto a los demás y encontró en él un ejemplo de superación que le ha servido tanto en lopersonal como en lo profesional para alcanzar sus objetivos.

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Hamilton es el primer piloto negro en la historia de la F1, y dicen de él que es el chicomimado de la competición, tanto que su debut en el mundial se ha producido en una de las escuderías legendarias y llamadas a la victoria, una fortuna de la que no ha disfrutado ninguno de los campeones del mundial en todala historia. Al margen de Ron Dennis, mentor y padrino de Lewis, la figura clave que ha permitido a Hamilton ocupar un puesto en la parrilla y, además, al volante de un coche ganador, es Bernie Ecclestone, el magnate de la Fórmula 1, quien ha visto en el piloto negro la oportunidad de que las carreras amplien su horizonte para conquistar a un público que hasta ahora se ha mostrado indeferente a su espectáculo. Ecclestone ya intentó una maniobra similar con el indio Kartikeyan, y si este hubiese sido mejor piloto le habría abierto las puertas del gigantesco mercado asiático. Ahora Ecclestone, que siempre quiso un negro y una mujer para la Fórmula,repite jugada con Hamilton. Las féminas aún no han aterrizado enel mundial,pero el negro sí. Ecclestone lo ha empujado, y ahora será el asfalto el que dará su verdadera dimensión.

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Kimi Raikkonen (17/10/1979, Espoo, FINLANDIA)
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Considerado uno de los pilotos más rápidos del mundial, Raikkonen está ante una de sus últimas oportunidades de ganar el campeonato. Piloto ya veterano a sus 27 años, sólo ha conseguido 10 victorias en los 108 grandes premios que disputado. Apodado Iceman por su frialdad al volante, en las últimas temporadas se ha labrado una fama de piloto gafe a base de múltiples abandonos (38) y roturas en su monoplaza (12), sobre todo durante su etapa en McLaren, lo que le costó su salida de la escudería británica.Tras sufichajepor Ferrari, el piloto nórdicoparace haber recuperado la ilusión y el hambre por ganar, tanto que se ha colado en la historia de la marca italianaal debutar con pole position, vuelta rápida y victoria(Gran Premio de Australia, 2007).

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El héroe del Valencia

La eliminación del Valencia en la Liga de Campeones no debe entenderse como una mera derrota deportiva, incluidos todos los adjetivos catastrofistas que se le quieran añadir. Esa derrota ha supuesto la pérdida de una oportunidad, de la ocasión de crecer como club, de hacerse mayor de edad, de obtener el pasaporte para viajar por Europa con más solvencia y un mayor respeto de sus rivales.

Muchos creen que el Valencia ya dejó pasar su oportunidad a principios de este siglo, cuando en los años 2000 y 2001 perdió dos finales consecutivas de la Copa de Europa. Sin embargo, la perspectiva que aporta el paso de los años nos enseña que aquellas citas tendrían que haber derivado en algo positivo para el club valenciano. Porque igual que el triunfo no existe sin la derrota, tampoco hay club que se precie de sus éxitos deportivos sin recordar las más amargas decepciones, sinsabores que los aficionados guardan en su recuerdo con la ilusión de poder vengarlos en alguna noche europea. Y al Valencia, que ilusión le sobra, le faltan referentes europeos, enemigos históricos con los que vengar viejas afrentas, equipos que te aportan retos y esperanzas.

En la actualidad, el Valencia ha conseguido una cierta relevancia entre la elite europea, pero de aquellas dos finales desperdiciadas el equipo ché debió aprender alguna lección, que, por extraños y desconocidos motivos, no aplicó contra el Chelsea.

Era la noche perfecta, con un buen marcador del partido de ida que se mejoró con un gol de Morientes. Todo de cara, el Valencia remando río abajo, con 50 mil almas entregadas en Mestalla, en una noche de brisa mediterránea que traía los aromas triunfales de la primavera. Y en esas estábamos cuando el Chelsea empató. Un solo gol desató la tormenta en la mente de futbolistas, técnicos y aficionados; el tanto de Shevchenko golpeó en la memoria colectiva con tal potencia que el anfitrión se derrumbó ante la oportunidad de su vida. Los agoreros se acordaron entonces de aquellas finales, pero otros quisieron ser optimistas, y pensar que las lágrimas de rabia que derramó Cañizares al perder la final del 2001 ahora servirían de mucho, pero no. El Valencia se desmoronó, cedió el balón a un equipo temible cuando se siente herido, se echó atrás concediendo espacios, y sus futbolistas se disolvieron entre la mediocridad del grupo. Cuando un equipo está contra las cuerdas, cuando faltan fuerzas y las piernas y la mente no responden, es cuando surgen los grandes futbolistas, esos capaces de echarse el equipo a sus pies, de coger el balón y dominar la situación, pero no era el día de los héroes.

Y esa es la diferencia entre el Valencia y el club de los mejores de Europa. Cuando sus jugadores se encogieron muchos recordamos a los héroes del Barça que se empeñaron en ganar la Copa de Europa contra el Arsenal; los Valdés, Iniesta, Eto’o y Belletti que sujetaron a su equipo hasta consumar la remontada. Y nos acordamos también de los Zidane, Helguera, Hierro y Casillas que supieron sufrir para que el Real Madrid ganara la Champions al Bayer Leverkusen más irreverente de su historia.

Momentos así nos recuerdan que las gestas deportivas se logran con mucho sufrimiento, es así como más se disfrutan y, además, están protagonizadas por tipos de carne y hueso que en un momento de su vida quisieron convertirse en héroes. El Valencia aún está buscando el suyo.

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El Madrid ha vuelto

No sabemos si regresa para quedarse, si es una aparición fugaz, o siexiste un proyecto de futuro y a largo plazo que permita a la sección de baloncesto volver a ocupar su lugar natural en el baloncesto español y europeo. En la última década los proyectos de “futuro” que el Real Madrid ha planificado para la sección pobre del club se reducían a un año, a lo que deparase la temporada diseñada con el dinero sobrante del monstruoso presupuesto destinado al fútbol. Con esas mimbres, el Real Madrid de baloncesto se fue pergeñando a base de retales y apaños, construyendo equipos que han pasado con más pena que gloria por las competiciones nacionales, sin llegar siquiera a disputar los mejores torneos continentales. Han sido años de frustraciones, salpicados de alguna alegría transitoria que al aficionado madridista apenas le han servido de aperitivo.

Y así, mientras el Madrid deambulaba entre la nostalgia de su palmarés y la indefinición del presente, en ciudades como Vitoria, Málaga y Barcelona se mostraba el camino a seguir para lograr, ya no títulos, sino que la afición disfrute con un deporte que también puede llenar pabellones, vender camisetas y crear ídolos; lo son Escola en el Tau y Navarro en el Palau, y lo sigue siendo el NBA Garbajosa para la afición de Unicaja. Estos clubes se mantienen en la elite desde hace años a base de planes sólidos, apuestas seguras que también incluyen riesgos, y dirigentes que adoran y entienden el baloncesto. Especialmente admirable es el caso del Fútbol Club Barcelona, institución que, al igual que el Real Madrid, hace del fútbol su razón de ser con la obligación de atender a otras secciones deportivas. En el caso de la entidad culé, su apuesta por el baloncesto viene siendo firme desde la década de los 80, y esa decisión le ha reportado importantes éxitos repartidos en numerosos títulos de Liga, Copa y copas de Europa, amén de escribir un sinfín de batallas deportivas excitantes que han quedado marcadas en la memoria de los aficionados y en la historia del baloncesto.

Ahora el Real Madrid tiene una oportunidad. El plan lo han diseñado dos estandartes del club, Alberto Herreros y Antonio Martín, el presidente ha dado el visto bueno y un catalán, Joan Plaza, es el arquitecto elegido para realizar la obra. Se han seleccionado bien los obreros, son peones comprometidos, elegidos en función de sus capacidades y calidades, pero pensando en el conjunto, en un trabajo solidario donde sólo puede triunfar el grupo.

La conquista de la Copa ULEB supone cortar una racha de una década sin títulos europeos para el Real Madrid, que de paso logra el único título continental que no lucía aún en sus vitrinas. Ahora que los tiene todos, debe asegurar el presente y el futuro de una sección que le ha reportado al club tanto prestigio como las copas de Europa de Di Stéfano, Puskas, Raúl, Redondo, Zidane y demás. Los Brabender, Cabrera, Luyk, Lolo Sainz, Corbalán, Serviac, Sabonis o Petrovic también son leyenda del deporte y forman parte de un club mítico del baloncesto mundial. Europa llevaba años esperando al Real Madrid, le tenía reservado su sitio, y ahora que ha vuelto, y por el bien del baloncesto, esperemos que sea para quedarse.

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Regateando a la muerte

Se acabó eso de ver a Maradona sobre el césped. El que fuera su espacio vital se ha visto sustituido por un Hospital donde el mito del fútbol trata de marcar el gol de su vida regateando a su fatal destino. Dicen que la muerte sólo llega con el olvido, así que él nunca morirá. Eso sí, el día que la Parca le visite al menos podrá descansar de su azarosa vida, una vida que ha estado ligada a la magia del balón y al infierno de las drogas, dos mundos contradictorios que en Maradona encontraron un camino común para regatear al deportista y a la persona.

De origen humilde, el niño creció en la miseria de Villa Fiorito, un arrabal del sur de Buenos Aires donde la única opción para escapar de la pobreza era jugar a ser estrella del fútbol. Sin saberlo, el pequeño Diego ya lo era desde que a los nueve años ingresó en el Cebollitas, el equipo filial de Argentinos Juniors. De ahí al estrellato el chico no tuvo tiempo de hacerse mayor, y empezó a cosechar triunfos que combinaba con sus primeros coqueteos con la cocaína.

Paradojas de la vida, su calidad futbolística sería su peor enemigo, y los carroñeros del negocio no tardaron en convertirle en un nuevo Rey Midas que convertía en riqueza todo cuanto tocaba. Con su fortuna se quedaron los buitres, mientras Diego descendía a los infiernos de la droga sin más esperanza que el cariño de su familia y de los aficionados, los únicos que nunca le han abandonado.

Elevado a la altura de un Dios en Argentina, su techo futbolístico llegó en 1986 al proclamarse Campeón del Mundo con su país. Tras jugar en varios equipos argentinos fichó por el F.C. Barcelona, donde las lesiones y su ajetreada vida nocturna le obligaron a refugiarse en Nápoles, un club mediocre de Italia al que Maradona catapultó en lo futbolístico y en lo social, convirtiéndose en el orgullo de los napolitanos y en un símbolo de lucha y superación para la gente pobre del sur de Italia.

Encarnado en héroe, sus éxitos se vieron empañados por su adicción a las drogas, lo que afectó a su carrera y a su salud hasta precipitar su retirada. Arrestado por posesión de cocaína, nadie que haya cometido tantos errores en su vida ha recibido tantos perdones, tanta admiración y tanto cariño. Hoy, perdido entre su glorioso pasado y un amargo presente, Diego Armando Maradona no ha conseguido ser dueño de su propia existencia, de una vida que siempre perteneció a los demás, pero que nos dejó el gran regalo de su fútbol.

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